Un pieno di idrogeno si calcola al chilogrammo, non al litro. Questa particolarità cambia il modo di valutare la spesa reale rispetto alla benzina o al diesel. Il prezzo dell’idrogeno al distributore varia a seconda delle stazioni e delle regioni, il che colloca il costo di un pieno in un intervallo che merita di essere dettagliato per ogni tipo di veicolo.
Costo di un pieno di idrogeno secondo il tipo di veicolo
| Tipo di veicolo | Capacità del serbatoio | Costo stimato del pieno | Autonomia media |
|---|---|---|---|
| Furgone leggero | Variabile a seconda del modello | Variabile | Variabile a seconda del carico |
| Autobus o camion pesante | Decine di kg | Centinaia di euro | Variabile a seconda dell’uso |
Il budget di un pieno completo dipende dalla tariffa praticata dalla stazione e dalla capacità del serbatoio del veicolo. Riportato al chilometro, il costo varia sensibilmente a seconda del prezzo al chilogrammo applicato localmente.
Questi importi presuppongono un rifornimento a 700 bar di pressione, la norma richiesta dalle auto a celle a combustibile. Alcune stazioni distribuiscono solo a 350 bar, il che impedisce di riempire completamente il serbatoio di un veicolo progettato per 700 bar. Un conducente che si fida esclusivamente del prezzo al chilo senza verificare la pressione disponibile rischia di pagare per un pieno parziale.
Per approfondire il prezzo di un pieno di idrogeno e le sue variazioni a seconda delle regioni, le differenze di tariffe tra le stazioni meritano un’attenzione particolare.
Tariffa pubblica e tariffa flotte: due realtà di prezzo per l’idrogeno
Il prezzo esposto al distributore non riflette il costo pagato da tutti gli utenti. Le flotte professionali (autobus urbani, veicoli commerciali, taxi) negoziano spesso tariffe contrattuali distinte dal prezzo pubblico. Questi contratti di fornitura, a volte legati a una stazione dedicata, consentono di ottenere un costo al chilogrammo sensibilmente inferiore.
Per un privato che si reca a una stazione pubblica, la tariffa rimane quella esposta. Confrontare il costo d’uso di un privato con quello di una flotta non ha quindi senso senza conoscere le condizioni contrattuali di ciascun attore.
Cosa cambia il regolamento AFIR per il consumatore
La regolamentazione europea AFIR impone alle stazioni di rifornimento pubbliche di idrogeno di esporre chiaramente il prezzo puntuale al chilogrammo prima dell’inizio del rifornimento. Richiede anche l’accettazione del pagamento elettronico. Questa trasparenza consente di verificare la tariffa reale in loco piuttosto che fidarsi di medie nazionali a volte obsolete.
Il regolamento AFIR prevede anche una rete di stazioni lungo i principali assi stradali europei. L’obiettivo normativo mira prima di tutto alla copertura dei corridoi di trasporto, non a una stazione nelle vicinanze di ogni automobilista. La rete di stazioni di idrogeno in Francia rimane limitata, concentrata su alcune aree urbane e assi strategici.
Idrogeno, elettrico, benzina: confronto del costo al chilometro
Il prezzo del pieno non è sufficiente per confrontare le motorizzazioni. È il costo al chilometro percorso che determina la spesa reale.
- Un veicolo a idrogeno consuma circa 1 kg per 100 km, con un costo variabile a seconda della tariffa pubblica della stazione.
- Un veicolo elettrico a batteria costa pochi euro ogni 100 km a seconda della tariffa di ricarica (domicilio o colonnina pubblica).
- Un veicolo a benzina di segmento comparabile consuma 6-8 litri ogni 100 km, con un costo variabile a seconda del prezzo del carburante.
L’idrogeno costa di più al chilometro rispetto all’elettrico a batteria, ma offre un tempo di rifornimento di pochi minuti, contro diverse decine di minuti (o addirittura ore) per una ricarica elettrica. La scelta dipende quindi tanto dal budget carburante quanto dall’uso quotidiano.
Perché il prezzo dell’idrogeno al distributore rimane elevato
Il costo di produzione è il primo fattore. L’idrogeno “verde”, prodotto mediante elettrolisi dell’acqua a partire da energia rinnovabile, costa nettamente di più da produrre rispetto all’idrogeno “grigio” derivato dal reforming del gas naturale. La maggior parte dell’idrogeno consumato oggi proviene ancora da fonti fossili.
Oltre alla produzione, lo stoccaggio ad alta pressione e il trasporto verso le stazioni aggiungono costi significativi. L’idrogeno deve essere compresso o liquefatto per essere trasportato, il che richiede energia aggiuntiva e infrastrutture specifiche.
Un mercato ancora troppo ristretto per abbassare i prezzi
Il numero di veicoli a celle a combustibile in circolazione in Francia rimane basso. Pochi modelli sono commercializzati, essenzialmente la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo, a prezzi di acquisto che rimangono molto elevati. Questa base ridotta di utenti non genera i volumi necessari per ammortizzare i costi infrastrutturali delle stazioni.
In Francia, il basso numero di stazioni limita la dinamica competitiva tra i distributori, il che frena qualsiasi significativa riduzione della tariffa al chilogrammo.
- Il costo di produzione dell’idrogeno verde rimane diverse volte superiore a quello dell’idrogeno grigio.
- Il trasporto e lo stoccaggio sotto pressione rappresentano una parte significativa del prezzo finale.
- Il numero limitato di stazioni frena la concorrenza e mantiene tariffe elevate.
Il prezzo di un pieno di idrogeno per un’auto privata dipende dalla tariffa al chilogrammo praticata localmente e dalla capacità del serbatoio, con un’autonomia comparabile a quella di un veicolo termico. Il costo al chilometro rimane superiore a quello dell’elettrico a batteria, ma il tempo di rifornimento di pochi minuti rappresenta un vantaggio concreto per alcuni usi.
L’evoluzione dipenderà dal dispiegamento delle stazioni, dall’aumento della produzione di idrogeno verde e dalla capacità del mercato di generare volumi sufficienti per abbassare i prezzi.
